DKV Mobility opublikował raport za ubiegły rok, z którego wynika, że floty pozostają młode. Wciąż dominuje diesel, bo elektryfikacja nie postępuje tak jak zakładano. W sprawie raportu rozmawiamy z Anną Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska.

Zaprezentowaliście raport z działalności za ubiegły rok. Czy jest on optymistyczny, czy może odwrotnie?

Umiarkowany. Dla nas nie było zaskoczeniem, że rynek się stabilizuje i ten polski jest takim stabilnym rynkiem. Już od wielu lat widzimy, że nie ma gwałtownych zmian. Nie ma redukcji jeżeli chodzi o floty samochodów ciężarowych, dostawczych, czy też osobowych. Ale też nie ma jakichś dynamicznych wzrostów. Staliśmy się krajem stabilnym, który nie reaguje bardzo mocno na zawirowania. Natomiast trudności są dostrzegalne w branży transportowej, zwłaszcza po wybuchu wojny w Iranie, co odbiło się wzrostem cen paliw. Nasz raport o tym nie mówi, dlatego że był robiony na koniec zeszłego roku, więc ten cały układ, nazwijmy, sił, który w tej chwili funkcjonuje jest zupełnie nieobjęty tym raportem. Wyzwania, które są w tym momencie przed branżą transportu ciężkiego, gdzie paliwo stanowi jedno z największych obciążeń, może mieć dalekosiężne skutki. Tak szybko tego nie zobaczymy, natomiast wszyscy, w szczególności Ci wykonujący transport międzynarodowy, będą to odczuwać. I tu nie mówię tylko o polskiej branży transportowej, ale europejskiej. Zmiany cały czas postępują, bo rynek jest bardzo dynamiczny.

Jak wygląda sytuacja jeżeli chodzi o Waszych stałych klientów? Czy udaje się ich utrzymać, czy jednak gdzieś występuje rotacja?

Mamy bazę klientów, która jest stała, ale również, nazwijmy to - rodzinne biznesy, które są z nami powyżej dwudziestu lat. Bo firmy przechodzą z ojca na syna, albo z syna na wnuczków, więc tutaj obserwujemy, że jeżeli ktoś przez długi okres czasu pracował w transporcie, to stara się całą rodzinę w nim utrzymać. Mamy też klientów od momentu zanim powstało Euro DKV - tutaj w Warszawie. To są osoby znane nam od lat mające branżę transportową we krwi. Natomiast nie będę ukrywała, że jest gro firm transportowych, które borykają się z tak zwaną sukcesją. Od wielu lat polski transportowiec, czy też Polski transport jest kluczowym, jeżeli chodzi o konkurencyjność na rynku europejskim. O tym świadczą liczby. Chociażby przewozy międzygraniczne. Jeżeli weźmiemy pod uwagę tono kilometry, to prawie 33 procent przewożą polskie ciężarówki i o tym nie możemy zapomnieć. Natomiast całościowo jest to około 20 procent rynku. Więc myślę, że te liczby mówią same za siebie. Transportowcy są „szalonymi” ludźmi o ogromnych możliwościach i bardzo elastyczni w podejściu do własnej działalności. Dostrzegamy, że najbardziej stabilnymi są te, działające w kilku branżach. I gdy pojawiają się trudności np. związane z rosnącymi kosztami, to oni są w stanie jakieś tam środki między konkretnymi działalnościami biznesowymi przesunąć. I to daje im stabilizację. Zarówno COVID jak i rozpoczęcie wojny w Ukrainie wzmocniły świadomość naszych przedsiębiorców. Tutaj pozwolę sobie zacytować prezesa Brońskiego, że te firmy, które nie są jeszcze takie przerośnięte, mają dużą elastyczność i mogą dosyć szybko podejmować ważne decyzje. Chodzi o firmy posiadające floty od 30 do 100 pojazdów. Widzimy, że one najdłużej na tym rynku się utrzymują. Zresztą w ogóle jak spojrzymy na rynek Polski, na naszą bazę klientów, to jest to rynek takiego małego i średniego przewoźnika, bo sporadycznym przypadkiem są przewoźnicy posiadający ponad tysiąc pojazdów.

Ale tacy bywają

Bywają, ale jak wspomniałam, to są raczej pojedyncze sztuki. Jeżeli weźmiemy pod uwagę Litwę, tam przewoźników mających pojazdów tysiąc plus jest dużo więcej. Zresztą Litwa jest jednym z bardziej znaczących graczy na rynku unijnym, jeżeli chodzi o transport międzynarodowy. Więc tamte ilości pojazdów w jednej firmie są zdecydowanie większe. Oni mają bardziej zcentralizowany rynek. My mamy taki bardziej rozproszony. To być może jest naszą siłą, dlatego że te firmy w bardzo sprawny sposób podejmują decyzje. Obserwujemy, że dużo naszych polskich przewoźników inwestuje i tworzy firmy w innych krajach. Czyli polski kapitał zaczyna emigrować. Czy z tego należy się cieszyć? Nie wiem. Nie mnie tutaj to oceniać. Natomiast to pozwala na to, że są w stanie w jakiś sposób zarządzać tymi kosztami. I znając realia poszczególnych rynków, wyciągnąć, trochę dotacji dla swojej działalności. Mam nadzieję, że z perspektywy całej branży transportowej, te pieniądze w jakiś sposób trafiają też na nasz rodzinny rynek.

Zgodnie z raportem, który przedstawiliście widać, że monitorujecie to w jaki sposób Wasi klienci funkcjonują i czy dokonują wymiany floty

Tak. Generalnie DKV stara się rozwijać systemy cyfrowe do zarządzania flotami. Jeżeli widzimy tabor naszych klientów, iż jest on modernizowany, to wiemy, że działają oni w sposób optymalizujący koszty. Opłaty drogowe za pojazdy starsze z racji ich wysokoemisyjności są dużo wyższe. Dlatego kto trudni się międzynarodowym transportem, widzi sens modernizacji floty, bo to się przedkłada na bieżące koszty. Weźmy chociażby dla porównania nowy pojazd i stary względem zużycia paliwa. Mówiło się o 1 procencie, co w skali taboru 100 czy 200 samochodów przynosi już konkretne oszczędności. Tak samo jeżeli weźmiemy sobie opłaty drogowe. Dla bardziej ekologicznych pojazdów w niektórych krajach są większe ulgi. To pobudza do inwestowania w nowoczesny niskoemisyjny tabor. Wówczas w całości rachunku ekonomicznego transport staje się bardziej opłacalny. Musimy patrzeć na to, że przewoźnicy konkurując między sobą, muszą też ograniczać koszty. Transport międzynarodowy, czyli cała branża TSL, nie jest tym, który generuje bardzo duże zyski. Jest tym, który pracuje na marżach między 3 a 6 procent. Jeżeli weźmiemy pod uwagę 30-procentowy wzrost ceny paliwa, to dla nich jest to realny koszt, który gdzieś trzeba pokryć. I decydując się na nowoczesne pojazdy oraz bardziej ekologiczne rozwiązania, te koszty będą malały. Nie bez znaczenia jest też z jakim klientem się pracuje, bo mamy bardzo wiele firm na rynku europejskim, które rzeczywiście zwracają dużą uwagę na ekologiczność. Takie firmy, jeśli mają podpisane umowy długoterminowe z konkretnymi firmami transportowymi, potrafią wymusić na nich niejako zakup innego rodzaju taboru. Jeżeli zepnie im się to ekonomicznie i firmy będą w stanie za to zapłacić, przewoźnicy będą w nowe pojazdy inwestować. Natomiast, jeżeli mamy do czynienia z przewoźnikiem biorącym zlecenia tylko z giełd, to dla niego najważniejsza będzie szybkość dostarczania, czyli ten diesel. On nie zwróci uwagi, czy pojazd jest mniej lub bardziej ekologiczny, bo nikt jemu za to nie zapłaci.

W takim razie jak wygląda elektryfikacja flot wśród Waszych klientów? Posiadacie takie dane?

Jeżeli chodzi o samochody ciężarowe, mamy klientów posiadających takie pojazdy. Niektórzy wzięli to na testy a inni celowo pod klienta. Jednak te samochody poruszają się w określonym obszarze dystrybucyjnym. Przewożą towary między jedną a drugą fabryką. Problemem elektrycznych pojazdów ciężarowych jest wciąż niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania. W naszej sieci mamy około dwóch tysięcy ładowarek, które są w stanie obsłużyć ciężarówki i ponad milion obsługujących samochody osobowe. Więc dysproporcja jest ogromna. Natomiast my widzimy wzrost elektryków w tych last mile delivery. Czyli samochodach dostawczych realizujących przewozy z punktu A do punktu B na terenie miast i miasteczek. To widać w większych centrach logistycznych, gdzie towar musi być lokalnie rozwieziony. Tam wymiana taboru jest najbardziej racjonalna chociażby z uwagi na bezpłatne parkowanie dla samochodów elektrycznych. Ulgą są też buspasy, bo pojazd na zielonych blachach może się po nich poruszać. Tym samy, realizując o wiele szybciej dostawy, gdy ulice są zakorkowane. Tutaj dużą rolę odgrywa rachunek ekonomiczny. Firmy policzyły to sobie.

Tak na zakończenie. Wracając do raportu. Ubiegły rok nie był taki zły, natomiast czy jest nutka niepokoju, jeśli spojrzeć na ten rok?

Na pewno tak. Dyskutujemy o tym na łamach międzynarodowych. W tym momencie skupiamy się na tym, żeby dostarczyć naszym rodzimym przewoźnikom informację będącą dzisiaj kluczem do podejmowania decyzji. Dlatego pracujemy nad tym, aby one były pełne, i aby firmy mogły świadomie wybierać chociażby punkty tankowania. A mam na myśli tutaj duże firmy transportowe, bo jest to chyba największe wyzwanie. Natomiast kolejnym są systemy informatyczne, ponieważ zaszło dużo zmian na różnych rynkach. Żeby wyprodukować fakturę dla naszego klienta musimy wziąć pod uwagę wiele aspektów. Chociażby podatkowe, bo na przykład w niektórych krajach podatki zostały zmniejszone, tak jakby chociaż w Polsce z 23 na 8 procent. Mieliśmy raptem 2 dni na to, żeby dostosować się. Nasz IT plus dział flotowy i podatkowy pracuje praktycznie 24 godziny na dobę, żeby wszystkie informacje z rynku wyłapać. Aby zaimplementować je w naszych fakturach. Jeśli są jakieś informacje z rynku o ograniczeniach, musimy szybko o nich wiedzieć. Tutaj nie możemy sobie pozwolić na błędy w tym zakresie, gdy np. dostawca przesłał nam zły plik. Być może klienci tego nie widzą, natomiast to jest dla nas naprawdę bardzo duże wyzwanie logistyczne. Żeby to wszystko sprawnie przeprowadzić i dać pewność naszym przewoźnikom i naszym klientom, że oni rzeczywiście dostają fakturę, którą są w stanie rozliczyć.

Tak szczerze. Czy KSEF jest dla was dużym utrudnieniem?

DKV jest firmą niemiecką. Nie musimy oferować KSEFu, w sensie takim, że nasze faktury są wystawiane w Niemczech przez podmiot niemiecki. Niemniej jednak będziemy się dostosowywać, gdyby klienci mieli taką potrzebę. Będzie taka opcja, ale dotyczy to tylko i wyłącznie wycinka w naszej działalności, wycinka dotyczącego Polski. Owszem to są wyzwania, ponieważ systemy informatyczne, o których wspominałam muszą być dostosowane. Aczkolwiek już wiele krajów przeszło na elektroniczne rachunki i to nie jest dla nas nowość, jeśli chodzi o przeprowadzenie tego typu operacji. Dlatego jestem dobrej myśli. My się dostosujemy do tego, czego od nas nasi klienci będą wymagać. Na dzień dzisiejszy nie widzimy żadnej presji z ich strony, że chcą faktury dostawać poprzez KSEF. Dopytują, czy będzie możliwość pobierania tych faktur. Jest i będzie taka możliwość. My jesteśmy przygotowani na każdą ewentualność. DKV gromadzi wszystkie informacje z rynku i jest skłonna zrobić taki system, który od początku do końca będzie działał.

Są wyzwania, ale jednak trzeba patrzeć na wszystko z optymizmem

Absolutnie, tak.

Dziękuję za rozmowę.

Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska